Interessengemeinschaft Bahnregion Rhein-Neckar 21
12/2019:
DB stellt ihre Vorzugsvariante für Streckenabschnitt Lorsch - Mannheim Nord vor
Am 6.12.2019 fand das 8. sogenannte "Beteiligungsforum" der DB zur Teilstrecke NBS Frankfurt-Mannheim im Rahmen des Bahnprojektes "Korridor Mittelrhein - Zielnetz I" statt.
Dort wurde wiederum der Teilabschnitt zwischen Lorsch und Mannheim betrachtet. Die Abbildung zeigt die Vorzugsvariante der DB.
Quelle: DB
Stellungnahme der IG BRN 21 zur Trasse
- Wir begrüßen, dass bei der Trassenfindung der sogenannten "schnellen Tunneldiagonale" den Belangen von Naturschutz, Landschaftsschutz und dem Schutz von Wohngebieten Rechnung getragen wurde. Die Bauweise des Tunnels im Wald sowie das kurze Teilstück oberirdische Streckenführung im Lorscher Wald müssen noch diskutiert werden.
- Wir begrüßen, dass ein möglicher Anschluss an die südliche Trassenführung (Tunnel durch Mannheim) konstatiert wurde.
- Den Detailaspekt der Lärmschutzdarstellung, die eine
wesentliche
Lärmentlastung für Lampertheim und Mannheim Nord in der Nacht
postuliert, halten wir für tendenziös und letztlich irreführend. Nach
unserem Verständnis wurde mit Verkehrslenkung gerechnet, die im Prinzip
und in der Anzahl der möglicherweise nachts über die Neubaustrecke
fahrbaren Güterzüge noch offen ist bzw. kontrovers diskutiert wird.
Zudem wurde offenbar der Lärmminderungseffekt der Verbundbremsen
eingerechnet, was uns nicht korrekt erscheint, da dieser Nutzen ganz
Deutschland zukommen soll, und damit nicht in einem Projekt
gegengerechnet werden darf. Sodann wurde mit den Prognosezahlen 2030
gerechnet, die aller Voraussicht nach bei Inbetriebnahme bereits -
wahrscheinlich wesentlich - überschritten sein dürften. Der Lärm
tagsüber 6 Uhr bis 22 Uhr wurde überhaupt nicht betrachtet.
Wir vermuten, dass im Jahrzehnt nach Inbetriebnahme und selbst mit Verkehrslenkung die nächtlichen Güterzugzahlen auf der Riedbahn steigen, nicht fallen, werden, und dass tagsüber rund dreimal soviele Güterzüge fahren werden.
Stellungnahme der IG BRN 21 zur Kapazität
Nach Angaben des BMVI bleiben beim aktuellen Projektplanungsstand Frankfurt-Karlsruhe inklusive Knoten Mannheim sowohl nördlich als auch südlich von Mannheim Kapazitätsengpässe, selbst (nur) mit den Prognosezahlen von 2030.
Am 25.11.2019 hatte die DB konsequenterweise für den südlichen Bereich vorgestellt, dass sie den Suchraum für zusätzliche Gleise auf den gesamten Bereich Mannheim (Nord) bis Karlsruhe ausdehnen werde.
Das bedeutet: Im Süden liegen heute 6 Gleise (Rheinbahn, Strecke über Heidelberg-Bruchsal, Schnellfahrstrecke Mannheim-Stuttgart) und die DB prüft Gleise 7 und 8, um Kapazitätsengpässe über das Jahr 2030 hinaus aufzulösen.
Im Norden liegen heute 4 Gleise (Riedbahn, Main-Neckarbahn), dazu kommt die Schnellfahr-NBS, macht 6 Gleise. Damit verbleiben Kapazitätsengpässe.
Wir fordern analog zum Bereich Mannheim-Karlsruhe auch für den Bereich Darmstadt-Mannheim die Prüfung zusätzlicher Gleise 7 und 8, mit Prognosen, die über das Jahr 2030 hinausgehen.
Als Argumente nennen wir:
- Die zukünftige Entwicklung des Nahverkehrs auf Riedbahn und Main-Neckarbahn darf nicht blockiert werden.
- Die Bestandsstrecken sollen tags und nachts vor der zu erwartenden massiven Zunahme des Güterverkehrs in den kommenden Jahrzehnten geschützt werden (Lärmschutz, Städtebau)
- Die Verkehrswende soll auch für Güterverkehr in der mittleren Zukunft möglich sein.
- Ein gesamtkonzeptioneller Ansatz sollte vom Mittelrheintalanschluss Bischofsheim über Darmstadt bis Karlsruhe reichen, um Fehlinvestitionen im Schienennetz zu vermeiden.
11/2019:
"Blick in die Werkstatt" der DB für südlichen Projektteil / Zusätzliche Gleise
Am 25.11.2019 fand in Mannheim der sogenannte "Blick in die Werkstatt" der DB statt, der über den Projektstand für den südlichen Abschnitt informieren sollte.
Dort wurde vorgestellt, dass für die NBS/ABS Molzau - Karlsruhe der Untersuchungsraum auf Mannheim - Karlsruhe ausgedehnt werden soll (siehe Abbildung). D. h. es werden zwei zusätzliche Gleise im gesamten südlichen Projektabschnitt geplant.
Wir vermuten, dass diese mehrheitlich durch Güterzüge genutzt werden sollen.
Als Begründung für die Erweiterung des Untersuchungsraumes wurde ein Kapazitätsengpass genannt, insbesondere mit den Prognosezahlen 2035 (die noch nicht vorliegen und voraussichtlich höher sind als die für 2030).
Ein ebensolcher Kapazitätsengpass wird unserer Analyse nach auch im Norden des Projektgebietes entstehen (dort werden nach Neubau der ICE-Strecke ebenso 4 Mischgleise und 2 Schnellfahrgleise vorhanden sein wie bereits jetzt im Süden von Mannheim bis Molzau) - dort allerdings ist die Prüfung von zwei zusätzlichen Gleisen noch nicht beauftragt.
Dieser Baustein fehlt u. E. noch für eine politische Gesamtpositionierung der Projektregion Frankfurt - Mannheim - Karlsruhe, welche auf der Positionierung des VRRN aufbauen könnte.
10/2019:
Konsensfindung in der Metropolregion
Am 18.10.2019 beschloss der VRRN (Verband Region Rhein-Neckar) ein Positionspapier an den Bund, in dem Anforderungen an das Bahn-Neubauprojekt gestellt werden, insbesondere eine Öffnung für verschiedene Trassen im hessischen Bereich unter der Voraussetzung der Einbeziehung von Tunneln oder Trögen, sowie eine separate Güterzugtrasse im wesentlichen in Tunnelbauweise von Mannheim Nord bis hinter Schwetzingen, mit zusätzlichem Lärmschutz für Hockenheim und Neulußheim.
Hier finden Sie den Artikel "Region gelingt Schulterschluss" aus dem Mannheimer Morgen vom 19.10.2019.
Kommentar der IG BRN 21:
Der "Schulterschluss", der bereits länderübergreifend ist, ist ein großer Schritt vorwärts, die Forderungen der Region nach Berlin erfolgreich zu vertreten. Ebenso begrüßen wir die Forderung nach einer im Südbereich zusätzlichen nahezu durchgehenden Güterzugtrasse, womit die Engpässe von Mannheim Nord bis Karlsruhe (und damit bis Basel) in großen Teilen ausgeräumt sind.
Die IG BRN 21 fordert allerdings eine durchgehende Güterzugtrasse im gesamten Projektbereich, d. h. beginnend etwa auf Höhe Darmstadt.
Die nördlich angrenzenden betroffenen Landkreise Groß-Gerau und Darmstadt-Dieburg sind also in den Schulterschluss noch miteinzubeziehen.
Die IG BRN 21 ist der Ansicht, dass die sogenannte "Verkehrslenkung", d. h. ein erheblicher Verkehr von Güterzügen auf der geplanten ICE-Strecke F-MA, wenig wahrscheinlich ist, aus rechtlichen, bahnlogistischen und wirtschaftlichen Gründen. Selbst bei deren Realisierung mit z. B. 100 Güterzügen nachts würden bei einer Steigerung des Güterverkehrs um 50% (der Bahnvorstand verspricht 70% bis 2030) weniger als 20% aller Güterzüge über diese Neubaustrecke fahren, damit würde die Lärmbelastung der nördlichen Bestandsgemeinden z. T. erheblich steigen.
Zudem wird im Bereich Darmstadt-Mannheim der nord-südliche Schienenpersonennahverkehr und dessen weiterer Ausbau keine ausreichenden Kapazitäten vorfinden.
10/2019:
Treffen mit Landrat a.D. Matthias Wilkes
Am 15.10.2019 traf sich die IG BRN 21 mit Ex-Landrat Wilkes, der heute aktiv in der Mittelstandsvereinigung der CDU ist. Es wurden Ideen ausgetauscht, wie man die Bewegung, die seit dem 20.9.2019 in die Klima- und Verkehrswende gekommen ist, für die Region nutzen kann.
Wilkes informierte, dass die deutsche Mittelstandsvereinigung im Sinne der Verkehrswende - mehr Güter auf die Bahn - fordert, bei jedem Bahn-Neubauprojekt automatisch Güterverkehrsgleise mit zu berücksichtigen (hier können Sie den Text des Beschlusses lesen).
Er sprach sich für ein länderübergreifendes politisches Vorgehen seitens der Region beim Bahnprojekt F-MA-KA aus.
Vertreter der IG BRN 21 mit Wilkes (2. v. l.) am 15.10.2019 in Lampertheim
9/2019:
IG BRN 21 auf Lobbytour in Berlin
Vertreter der IG BRN 21 führten Ende September in Berlin Gespräche mit Vertretern von CDU, FDP, Grünen und Linken. Dabei wurden die regionalen Belange und Forderungen vorgestellt und im nationalen Kontext diskutiert.
Die Gespräche hatten dadurch einen hochaktuellen Bezugspunkt, dass wenige Tage zuvor (am 20.9.2019) sowohl Hunderttausende für den Klimaschutz demonstriert hatten als auch am selben Tag das Klimaschutzprogramm der Bundesregierung veröffentlicht worden war, in dem naturgemäß der Bahnverkehr inklusive ÖPNV und Güterverkehr eine wichtige Rolle spielt.
Bilder oben: Im Gespräch mit verschiedenen Parteien
Bilder unten: Die IG BRN 21 nutzte die Gelegenheit, vor dem Bundesverkehrsministerium (links) und vor der DB-Konzernzentrale (rechts) mit Bannern auf ihr Anliegen hinzuweisen: "Güter auf die Bahn" (und Ausbau des ÖPNV). Siehe dazu auch den Artikel aus dem Südhessen Morgen vom 30.9.2019.
9/2019:
Mannheimer OB Kurz geht von Bahntunnel aus
OB Peter Kurz ist optimistisch, was einen Tunnel auch für Güterzüge unter Mannheim angeht. Er begründet dies mit einem Eigeninteresse der DB, da diese über einen Tunnel erheblich mehr Züge abwickeln könne. "Wir können davon ausgehen, dass das technisch machbar und nicht weltfremd ist", so Kurz. Siehe Interview und Artikel "Kurz geht von Bahntunnel aus" aus dem Mannheimer Morgen vom 24.9.2019.
Kommentar der IG BRN 21: Das Argument, dass zusätzliche Kapazität die Realisierungschancen erhöhe, gilt unseres Erachtens in gleicher Form für den hessischen Norden und den baden-württembergischen Süden von Mannheim, mit der Forderung nach zusätzlichen Güterzuggleisen.
9/2019:
Zusammenarbeit mit hessischen Bürgermeistern
Am 5.9.2019 folgte die IG BRN 21 einer Einladung zum Treffen der hessischen Bürgermeister, die von den Infrastrukturplanungen an der Riedbahn und der Neubaustrecke betroffen sind.
Die Anwesenden zogen ein Resümee, welche ihrer Forderungen an die Planungen bisher berücksichtigt wurden und vereinbarten, ihre Wünsche noch einmal nachdrücklich an maßgebende Stellen zu adressieren.
9/2019:
Fridays For Future trifft Güterverkehr
20.9.2019, München, Königsplatz
7/2019:
Gespräch der IG BRN 21 mit der Stadtverwaltung Mannheim
Am 26.7.19 sprachen Vertreter der IG BRN 21 mit dem OB der Stadt Mannheim Dr. Kurz, der gleichzeitig Vorsitzender des "Regionalforums Schienenverkehr Rhein-Neckar" ist, und mit dem 1. BM der Stadt Mannheim Specht, auch Vorsitzender des Planungsausschusses des VRRN (Verband Region Rhein-Neckar).
Thema war das weitere Vorgehen nach der Veröffentlichung der Knotenstudie Mannheim, die nicht alle Engpässe auflöst und die Lärmsituation in Mannheim extrem unbefriedigend gestalten würde.
Das Gespräch fand in einer sehr offenen Atmosphäre statt. Man war sich in der Analyse der Situation und Handlungsstrategie sehr einig.
Nach den bisher stattgefundenen Gesprächen der Stadt und der Region mit Land, Bundesverkehrsministerium und DB erwartet die Stadt Mannheim in der weiteren Studie von DB-Netz und BMVI Lösungsvorschläge, die im positiven Sinn deutlich über das Bisherige hinausgehen. Auch Tunnellösungen würden deutlich realisierbarer gesehen als in der Vergangenheit, so der OB.
Die IG BRN 21 wiederholte die Forderung, ein Gesamtkonzept - aufwärtskompatibel mit einer Mittelrheintalumfahrung und mit Anbindung ab Molzau nach Südbaden - zu erstellen, das eine durchgehende Güterzugtransversale mit allen erforderlichen Anschlüssen vorsehe, und alle Verkehrsarten (Fernverkehr, Nahverkehr, Güterverkehr) langfristig und nachhaltig plane. Diese Studie solle verhindern, dass heute Planungs- und Baufehler begangen würden, die einem weiteren Ausbau im Wege stünden, und solle erreichen, dass ggf. auch stufenweise gebaut werden könne.
Auf die Vorteile einer auch über die Metropolregion hinausgehenden Zusammenarbeit zur Durchsetzung der Interessen in Berlin wurde verwiesen.
5/2019:
MdB Leidig (Linke) in Mannheim
Am 22.5.2019 fand in Mannheim-Waldhof eine Informations- und Diskussionsveranstaltung der Linken zum Thema Bahnprojekt statt. Gast war MdB Sabine Leidig, die in Berlin Sprecherin Bahnpolitik für ihre Fraktion ist.
Die Diskussion startete mit der Ansage, dass die Durchfahrt hunderter Güterzüge täglich durch Mannheim nicht akzeptabel sei. Sodann wurde klar, das das Mannheimer Problem regional eingebettet ist und nur im Zusammenschluss von Baden-Württemberg und Hessen optimal zu lösen sei. Es herrschte Einigkeit, dass für die Verkehrswende ein Verkehrskonzept erforderlich sei, und - im konkreten Fall - dass die erweiterte Metropolregion sich zusammentun müsse, um ein auf Gutachten basiertes Gesamtkonzept einzufordern.
Leidig: "Es müssen Brücken zu den anderen [politischen] Gruppen gebaut werden", ... um eine "Umverteilung der finanziellen Mittel" [von der Straße auf die Schiene] zu erreichen.
Gerhard Unger (Bezirksbeirat Waldhof/Gartenstadt),
Sabine Leidig (MdB, Sprecherin Bahnpolitik)
4/2019:
6. Beteiligungsforum am 12.4.2019: DB beharrt auf Spaltung des Projektes in Nord und Süd
Die DB will im nördlichen Projektabschnitt Frankfurt bis Mannheim-Schönau bis Ende 2019 bereits eine fertige Trassenplanung haben, während im Knoten Mannheim und südlich davon erst 2020 mit der Einrichtung eines zweiten Beteiligungsforums begonnen werden soll.
Damit sind die bekannten Gesamtprojektthemen wie Verkehrskonzept, Lärmschutz an Bestandsstrecken, S-Bahn-Zukunft und Nachhaltigkeit blockiert, ebenso wie ein übergreifender Projektbeirat.
Die von der IG BRN 21 schon seit drei Jahren geforderte nachhaltige Planung mit einer Prognose 2050 (statt 2030) ist in Bayern am Brennerbasistunnel-Zulauf bereits verwirklicht und wurde vor einigen Tagen Rheinland-Pfalz für die Mittelrheintalumfahrung zugesagt. Daraufhin im Beteiligungsforum angesprochen, wiegelte die DB ab.
An dieser Stelle zur Information: Die Engpassbeseitigungsmaßnahmen für den Knoten Mannheim sind mit 1,0 Mrd. Euro Kosten veranschlagt und ermöglichen es, alle Güterzüge auf Bestandsstrecken durch die besiedelten Gebiete im Großbereich Mannheim zu fahren. Gleichzeitig verbleiben Engpässe.
Kommentar der IG BRN 21: Ein teures Provisorium auf Kosten der Bestandsstreckenanlieger! - und auf Kosten der Natur: Als Zufahrt für ein Brückenbauwerk soll das Natur-/Landschaftsschutzgebiet Hirschacker (zwischen Mannheim-Rheinau und Schwetzingen gelegen) mit einem mehrere Kilometer langen Gleis zerschnitten werden.
Die Diskussionen und die Stimmung während des Beteiligungsforums waren kontrovers - es hat den Anschein, als wolle die Region diese Vorgehensweise so nicht akzeptieren.
3/2019:
Projektbeirat wird für Neubaustrecke eingerichtet
Eine der wichtigsten Forderungen der Region wird erfüllt: ein Projektbeirat mit Vertretern von Bahn, Bund, Ländern, Gemeinden und regionalen Interessen wird die weitere Planung der Neubaustrecke übernehmen. Dabei wäre wünschenswert, den Zuständigkeitsbereich von Frankfurt bis in die Region südlich von Mannheim zu definieren, um ein Gesamtkonzept erarbeiten zu können - dazu gibt es allerdings noch keine Aussagen.
Den Artikel aus dem Mannheimer Morgen vom 2.3.2019 finden Sie hier.
3/2019:
Zweieinhalb Kilometer Protest
Lichterkette durch den Lampertheimer Wald und Neuschloß
gegen Bahntrasse durch das Siedlungsgebiet
2/2019:
"Schwarzer Freitag" schlägt Wellen in Mannheim
Die Fraktionen des Gemeinderates sehen die Entscheidungen der Bahn, das Projekt in mehrere Teile zu teilen, als für Mannheim schädliche Vorfestlegung. CDU-Fraktionsvorsitzender Kranz nennt es eine "Katastrophe". Die Stadtspitze befürchtet, dass alternative Trassenführungen nicht weiterverfolgt werden - obwohl sie dies seit Jahren fordert.
Der Mannheimer Morgen widmete den Stellungnahmen einen Artikel am Samstag, den 16.2.2019 mit dem Titel "Schlimmste Befürchtungen".
Am 19.2.2019 informierte die GESBIM Mitglieder und Interessierte in Blumenau über das letzte Beteiligungsforum (den "schwarzen Freitag"). Die Veranstaltung war mit rund 70 Teilnehmern gut besucht und die Diskussion war intensiv. Ein Teilnehmer formulierte: "Hier beginnt sich ein Verbrechen an der Bevölkerung abzuzeichnen". Generell war der Wunsch vernehmbar, dass sich nach diesem "schwarzen Freitag" die Stadt Mannheim, idealerweise im Schulterschluss aller Parteien und gemeinsam mit den Einwohnern, offensiver einsetzen möge - z. B. durch Beauftragung einer eigenen regionalen Machbarkeitsstudie und durch öffentliche Veranstaltungen.
2/2019:
Lichterkette gegen Bahntrasse
Am Freitag, 1.3.2019 ab 17.30 Uhr organisiert BILA Lampertheim eine Lichterkette gegen eine Neubautrasse direkt am Siedlungsgebiet.
Einzelheiten finden Sie im Veranstaltungsflyer .
2/2019:
Beteiligungsforum am 8.2.2019 in Darmstadt: "Schwarzer Freitag" für die Region
Das Bahnprojekt wird nicht nur in zwei, sondern sogar in drei Teile geteilt: Nordbereich Frankfurt bis Mannheim-Waldhof, Knoten Mannheim inklusive Schwetzingen, Südbereich Karlsruhe. Der Norden soll bis Ende dieses Jahres bereits entschieden werden, der Süden startet erst 2020 - und der Knoten Mannheim wird davon unabhängig und völlig ohne Beteiligungsverfahren geplant.
- Die vier betroffenen hessischen Landkreise hatten die Prüfung der Viergleisigkeit gefordert, um S-Bahn-Zukunft und Lärmschutz zu gewährleisten: Fehlanzeige!
- Die Stadt Mannheim hatte die Verschiebung des Planfeststellungsantrages des Ausbaus der östlichen Riedbahn und eine Tunnelprüfung gefordert: Fehlanzeige!
- Vier Gemeinden um Schwetzingen hatten Bestandsstreckenlärmschutz und eine Güterzugumfahrung gefordert: Fehlanzeige!
- Die Region hatte einen Projektbeirat gefordert: Fehlanzeige!
Und wem diese schlechten Nachrichten noch nicht reichen - das BMVI informierte, dass alle technischen Planungen ohne Verkehrslenkung gemacht werden - diese sei allein Sache der DB. Das Aufsichtsministerium für die DB wäscht seine Hände in Unschuld.
2/2019:
Lampertheimer Bauern fordern Verzicht auf Durchfahrung
Der Regionalbauernverband Starkenburg befürchtet den Verlust von 50-80 ha fruchtbarer Ackerfläche durch eine Variante der ICE-Neubautrasse auf Lampertheimer Gemarkung.
Gespräche mit der Bahn hätten bisher nur hinhaltenden Charakter gehabt, man befürchtet, vor vollendete Tatsachen gestellt zu werden.
Im Notfall wollen sie für die Verlegung der Trasse juristisch vorgehen.
Zur Meldung aus den Weinheimer Nachrichten vom 2.2.2019.
1/2019:
1. Schwetzinger Bürgersymposium "Neubaustrecke und Bahnlärm"
1. Bgm. Steffan (stehend), am Podium v.l.n.r. Hildebrandt (Landratsamt), Geweke (DB), Diehl (IG BOHR) , Brenner (BgB)
Geladene Sprecher waren Dr. Diehl (Vorstand der IG BOHR aus Südbaden), Dr. Geweke (Projektleiter Süd für das Neubauprojekt Frankfurt-Mannheim-Karlsruhe) und Herr Hildebrandt vom Landratsamt Rhein-Neckar-Kreis. Die einführenden Worte hielt der 1. Bürgermeister von Schwetzingen Steffan.
Die rund 100 Teilnehmer im vollen Saal konnten von der DB erfahren, wie der Planungsgang verlaufen solle, um letztlich alle Güterzüge durch die Bestandsstrecken zu leiten. Dr. Diehl trug vor, wie der südbadische Raum seine Lärmschutzinteressen inklusive des Tunnels von Offenburg gegen große Widerstände durchgesetzt hatte. Er brachte die Stimmung auf den Punkt: "Wir haben nichts gegen die Bahn, aber der Schienenverkehr muss so organisiert werden, dass wir eine anständige Lebensqualität bewahren können." Die Vertreter von Landkreis und Stadt Schwetzingen äußerten ihre Sorge vor dem mit den stark steigenden Zugzahlen weiter zunehmenden Lärm, wo Schwetzingen heute schon unter den "Top-Ten" der bahnlärmbetroffenen deutschen Gemeinden liege.
Die Bürgerinitiative stellte ihre Forderung nach einer Um- oder Unterfahrung des Stadtgebietes vor ( zum Vortrag ).
Den Artikel aus der HTZ vom 25.1.2019 können Sie hier nachlesen.
Die BgB "Bürgerinitiative gegen Bahnlärm" wurde Ende 2018 Mitglied bei der IG BRN 21, die für ein regionales Gesamtkonzept eintritt - herzlich willkommen!
1/2019:
Schwetzingen, Hockenheim, Neulußheim und Oftersheim fordern siedlungsferne Trasse für Güterverkehr
In einer gemeinsamen Resolution dieser vier Gemeinden zusammen mit der BI "Stille Schiene" (BISS) werden angesichts der erwarteten weiter steigenden Lärmbelastungen durch den Güterverkehr Forderungen unter anderem an den Bundesverkehrsminister, den Bahnvorstand, den Vorstand des Eisenbahnbundesamtes sowie verschiedene Abgeordnete gerichtet. Kernpunkte sind eine neue Trassenführung fernab der bestehenden Siedlungen und als Übergangslösung Lärmschutzmaßnahmen durch nächtliche Lenkung von Güterzügen außerhalb der Gemeinden sowie Maßnahmen nach dem Lärmschutz-Standard für Neubaustrecken.
Hier finden Sie den Artikel aus der Hockenheimer Tageszeitung vom 23.1.2019 mit dem Wortlaut der Resolution.
1/2019:
Verkehrsministerium erläutert Pläne für Bahnknoten Mannheim
"Jetzt geht es in die heiße Phase", wird Verbandsvorsitzender und Landrat des Rhein-Neckar-Kreises Stefan Dallinger im Mannheimer Morgen / Hockenheimer Tageszeitung zitiert. Die geplante Investition in die Schieneninfrastruktur werde begrüßt. Allerdings lege das Forum Wert auf Planungsalternativen, die den Zusammenhang mit der Neubaustrecke nach Frankfurt, den Lärmschutz an den Strecken und den geplanten Ausbau des S-Bahn-Verkehrs in der Region stärker berücksichtigen. Außerdem solle der Knotenausbau von einem sogenannten Projektbeirat wie beim Tunnelbau in Offenburg begleitet werden. In einem solchen Gremium sollen Vertreter von Bund, Ländern und Bahn sowie Politiker und Bürgerinitiativen aller an den Strecken liegenden Gemeinden südlich und nördlich von Mannheim sitzen und gemeinsam eine verbindliche Planung erarbeiten.
Den Artikel aus der Hockenheimer Tageszeitung vom 22.1.2019 können Sie hier lesen.
1/2019:
Bundesrechnungshof: "Der Bund hat kein Konzept für die Bahn" (Bericht im WDR vom 17.1.2019)
Der Bundesrechnungshof hält die Bahnreform von vor 25 Jahren für gescheitert, da "nicht mehr Verkehr von der Straße auf die Schienen" gekommen sei und die Infrastruktur "kaputt gespart" wurde. Der Anteil der Bahn am Güterverkehr sei sogar von 26 % (1990) auf knapp 18 % geschrumpft (siehe untenstehende Grafik).
Er gibt im wesentlichen der Bundesregierung, vor allem dem Bundesverkehrsministerium, die Schuld, die letzten "zehn, fünfzehn Jahre" tatenlos zugesehen zu haben.
Der Bundesrechnungshof gibt drei Hausaufgaben:
- Die Bahn solle im Ausland und in bahnfernen Geschäften devestieren (britische Arriva PLC und Logistikunternehmen Schenker). Die bisherige Investition in 140 Länder, die 43 % des Bahn-Umsatzes bringen, helfen dem deutschen Bahnverkehr nicht und binden Managementkapazitäten. Damit könnten mehrere Milliarden Euro erlöst werden.
- Der Bund solle eine verkehrsübergreifende Strategie definieren und daran die Rolle der Bahn knüpfen.
- Darauf aufbauend solle der Bund entsprechend seiner Verpflichtung per Grundgesetz (Art. 87e) "der Bahn AG klare Ziele und Regeln setzen und diese überwachen und das zügig". Es müsse eine Strategie gefunden werden, die mittel- und langfristig wirken kann. Die starke Aufsplitterung des DB-AG-Konzerns sei zu beseitigen, und eine "Trennung von Netz und Betrieb" müsse geprüft werden.
1/2019:
Studie der Europäischen Kommission zu den externen Kosten des Verkehrs
Die externen Kosten des Verkehrs, also die Kosten, die nicht der Nutzer, sondern die Allgemeinheit bezahlt, betragen in Europa 987 Mrd. Euro, 6,6 % des Bruttosozialprodukts (Datenstand 2016). Was der Nutzer bezahlt, reicht bei Weitem nicht einmal für Bau und Erhalt der Infrastruktur.
Von diesen externen Kosten sind 7 % lärmbedingte Kosten (s. Graphik 1), für Europa 69 Mrd. Euro pro Jahr, für Deutschland und nur die Güterbahn knapp eine Mrd. Euro pro Jahr.
Der LKW-Verkehr wird von der Allgemeinheit mit rund 5 Cent pro Tonnen-km stärker gefördert als die Güterbahn mit rund 3,5 Cent pro Tonnen-km (s. Graphik 2).
Fazit: Für eine benutzergerechte Zuordnung der Transportkosten sind alle Transportarten deutlich zu billig, und LKW-Frachtkosten müßten teurer sein und stärker steigen als Bahn-Frachtkosten.
Die komplette Präsentation der EU (englisch, 18 Seiten) finden Sie hier .
1/2019:
WHO empfiehlt tiefere Lärmgrenzwerte
In den neuen "Leitlinien für Umgebungslärm" der Weltgesundheitsorganisation (WHO) sind folgende Zusammenfassungen zu lesen:
Für die durchschnittliche Lärmbelastung empfiehlt die WHO stark, "... durch Schienenverkehr bedingte Lärmpegel auf weniger als 54 dB Lden zu verringern, weil Schienenverkehrslärm oberhalb dieses Wertes mit schädlichen gesundheitlichen Auswirkungen verbunden ist." Für die nächtliche Lärmbelastung empfiehlt die WHO stark, "... durch Schienenverkehr bedingte Lärmpegel auf weniger als 44 dB Lnight zu verringern, weil nächtlicher Schienenverkehrslärm oberhalb dieses Wertes mit negativen Auswirkungen auf den Schlaf verbunden ist."
Derzeit liegen die Werte in Deutschland für Neubaustrecken um 5 dB(A) höher, für Bestandsstrecken sogar um 13 dB(A), letzerer nur als freiwillige Leistung.
Wegen des neuen Planungsbeschleunigungsgesetzes droht im Einzelfall für Neubaustrecken sogar ein um 8 dB(A) höherer Wert.
Zu den schädlichen gesundheitlichen Auswirkungen zählen u.a. Herzerkrankungen, Konzentrationsstörungen sowie Verärgerung und Stress mit Auswirkungen z.B. auf Bluthochdruck.